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韓國瑜花蓮造勢提出國6東延花蓮遭綠營痛批，其實，這倒是「龜笑鄨無尾」，如果說韓國瑜胡說該批，但綠營搞同樣的事，也沒啥資格擺起道學家臉孔罵人。
花蓮造勢場中，韓國瑜拋出他的「東部3大交通政策」，包括蘇花改2期盡快完工、國道6號從南投開到花蓮、環島高速公路網。其中以國6延伸到花蓮引起最大爭議，綠營痛批指工程難度極高、技術不可行外，更認為穿越中央山脈打隧道造成的生態環保破壞問題嚴重。之後韓國瑜說，這是不少花蓮政治菁英、意見領袖，都說國道6號很重要，因此他提出來，「至於工程問題跟預算問題，那是可以去探討的」。
國道6號的霧峰到埔里段已通車，但從埔里往東穿過中央山脈到花蓮吉安段則被稱為「遠期路段計劃」─一般所謂的遠期計劃時常是爭議大、難推動，所以先「掛在那邊」不動。
此計劃被擱置，原因是路線穿過山區，山區開路不論是要沿著等高線緩坡上行，或是高架越谷、遇山挖洞開隧道，都是成本高、難度大、長期養護成本高昂。照之前的規劃，除了許多長短不一、總長數十公里的隧道外，還必須建造一座15.1公里的能高隧道，從標高3262公尺高的能高山山腹通過，面對地熱、岩爆、湧水、地質破碎帶（包含斷層）、通風豎井的施作等工程問題。
這條國6延伸花蓮到底有多困難呢？可參考北宜高速公路的案例。北宜高也是為了縮短台北、宜蘭距離與行車時間，需要直接貫通雪山山脈，最長的隧道就是長12.9的雪山隧道。從1991年雪隧導坑動工起算，動工時是全球第3長的公路隧道，採取新技術TBM開挖隧道。當時，TBM在日本曾有每個月前進600公尺的效率，以此計算大概3年可挖通隧道，施工單位保守訂進度，以6年完工計。
結果呢？雪山隧道挖了15年才完工通車，中間碰上嚴重的大抽心（崩坍）、湧泉、破碎地形，TBM全部卡住，後來部份隧道也只能用傳統的鑽炸推進；負責施工的榮工處一度信心崩潰到建議廢標改路線，不再打隧道改以傳統繞等高線方式改路線─即路線截彎取直用高架橋取代長隧道。幸好最後國道局與榮工處的工程人員用心以毅力與專業完成─但也算是代價慘痛，北宜高15年施工期間有25位工作人員殉職，其中雪隧部分就有13位殉職。
而國6延伸花蓮的難度肯定遠高於北宜高；一般隧道越長、越深，因為要顧及通風與安全等因素，成本就越高、難度與風險也越高。能高隧道長15.1公里，比雪隧的12.9公里長；雪隧上方的雪山山脈厚（所謂的最大岩覆）750公尺左右，國6到花蓮穿越中央山脈3000公尺的稜線下，最大岩覆可達1500公尺，要開隧道承受的壓力與岩爆風險當然又高出許多，連通風豎井都難搞定。再加上會碰到超過100度的地熱區（嗯，家旁發現溫泉是好事，施工碰上是倒楣，難度增加）、斷層等，難度是遠在北宜之上。
此外，環境與生態破壞問題更嚴重。早期台灣在「人定勝天」思維下，開了北中南橫三條東西向橫貫公路，雖然有其時代背景與貢獻，但對生態的影響也難估計，甚至在幾次大地震與極端氣候影響下，中橫與南橫已封路、未能恢復全段通車了。之後曾有穿越玉山與中央山脈的「新中橫」、穿越中央山脈南南段雙鬼湖原始森林區的「新南橫」等計劃，最後都在生態保育及實際效益考量下，只作西半段、不敢推動穿越山脈越嶺東下的路段。
因此，即使撇開耗費多、技術難、風險高，抱持「人定勝天」、再久也總能完工的思維，國6延伸花蓮還是不可行，因為一定跨不過生態保育、環境破壞那關，能推動的機率近零。
不過，綠營其實也沒有「太多臉」可罵人；說是為選舉拿來「騙騙花蓮鄉親」，那小英選前也提過此計劃，當選後還讓花蓮議長賴進坤呼籲小英「信守競選承諾」儘快推動。因此要「比高尚」，大哥就莫笑二哥了。
至於拿生態環保等「高上大」理由痛罵，更不必了，綠營執政後其實對生態的破壞已不遜於過去國民黨─全台鹽田、溼地、潟湖、埤塘、水庫都要蓋上光電板，連水雉保育區旁的農田都不放過；要在台灣海峽插上千隻風電機，還有一口氣對全台數萬家、竊取1.4萬公頃農地的違建工廠「大赦天下」，這些該不是什麼有助生態保育的勾當吧？
更別提交通部日前指示評估「高鐵延伸宜蘭計劃」，就更不在話下了；稍有常識思考就知道，高鐵轉彎半徑遠遠大於公路，真要延伸宜蘭，要再開多少隧道、架多少高架、穿越多少生態敏感區？其衝擊縱然低於國6延伸花蓮，但破壞力也夠嚇人。
各界對國6延伸蓮花計劃當然可質疑、批評，但民進黨大肆抨擊時，難道沒有一點心虛嗎？
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報導來源：風傳媒【原文網址】